Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Chương 6

Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


CHƯƠNG 6
KIỂM TRA PHÂN LOẠI CHI TIẾT
6.1. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CÔNG TÁC KIỂM TRA, PHÂN LOẠI CHI
TIẾT
- Qua kiểm tra phân loại để cho phép sử dụng lại các chi tiết còn dùng lại được
một cách có hiệu quả tránh lãng phí, loại bỏ những chi tiết bị hư hỏng và xác định
những chi tiết có thể sửa chữa, phục hồi để dùng lại.
- Việc kiểm tra phân loại tốt sẽ cho phép nâng cao chất lượng và hạ giá thành
sửa chữa.
- Nếu kiểm tra phân loại không tốt sẽ có hại cho việc sửa chữ
a và sử dụng sau
này. Ví dụ: dùng lại các chi tiết hư hỏng.
Công tác kiểm tra phân loại chi tiết được tiến hành sau khi chi tiết đã được tẩy
rửa sạch sẽ, bao gồm 3 loại công việc:
- Kiểm tra chi tiết để phát hiện và xác định trạng thái, chất lượng của chúng.
- Đối chiếu với tài liệu kỹ thuật để phân loại chúng thành:
+ Dùng được;
+ Phải sửa chữa mới dùng được;
+ Loại b
ỏ.
- Tập hợp các tài liệu sau khi kiểm tra phân loại để chỉ đạo công tác sửa chữa.
Nguyên tắc kiểm tra phân loại
Dựa trên cơ sở chức năng của chi tiết trong cụm máy mà tổ chức kiểm tra kỹ ở
mức độ nào.
Kết quả phân loại.


KT hư hỏng ngầm
Cơ bản
Phải sửa chữa
Đo lượng mòn
Chính
Dùng lại
Quan sát
Phụ
Bỏ đi
Hình 6.1 Sơ đồ kiểm tra phân loại chi tiết
6.2. CÁC HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA
6.2.1. Hư hỏng
- Chi tiết biến dạng: cong, xoắn trục dẫn đến sự không song song, không vuông
góc giữa các bề mặt, các cổ trục
- Thay đổi kích thước do hao mòn: mòn côn, ô van, giảm chiều cao, mất tính
chính xác của biên dạng làm việc. Những hư hỏng này đến một giới hạn nào đó sẽ làm
cho đặc tính làm việc của chi tiết, của cặp ma sát không còn đảm bảo dẫn đến hư hỏng
cụm máy, xe.
- Thay đổi về tính chất: độ
cứng, độ đàn hồi, trạng thái ứng suất.
- Hư hỏng đột xuất ở mức vĩ mô: gãy vỡ, sứt mẻ, nứt, thủng

58
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


6.2.2. Các phương pháp kiểm tra chủ yếu
a. Quan sát
Chủ yếu dựa vào kinh nghiệm để xác định mức độ hư hỏng của chi tiết.
b. Đo lượng mòn
- Dùng các dụng cụ đo để xác định kích thước: thước kẹp, pam me, đồng hồ đo
lỗ, đo chiều sâu, căn lá, mũi V, bàn rà.
- Sử dụng các dụng cụ chuyên dùng: ca líp, các loại dưỡng, con lăn, trục chuẩn,
các loại vòng chuẩn
c. Kiểm tra hư hỏng ngầm
Sử
dụng các dụng cụ đặc biệt để phát hiện hư hỏng ngầm hoặc kiểm tra tính
chất chi tiết: máy đo độ cứng, độ bóng, đàn hồi, các máy cân bằng tĩnh, cân bằng
động, các máy dò khuyết tật: từ, siêu âm, quang tuyến các thiết bị đo sử dụng quang
học, khí động, các loại dụng cụ đồ gá để kiểm tra các vị trí tương quan giữa các bề
mặt, các đường tâm
6.3. ĐỘ MÒN CHO PHÉP KHÔNG PHẢI SỬA CHỮA


Trong một cụm máy có nhiều loại chi
tiết, điều kiện ma sát của từng loại cũng khác
nhau. Các chi tiết khác nhau về vật liệu, gia
công chế tạo Vì vậy, trong quá trình làm
việc các chi tiết của cụm máy có độ mòn
không đồng đều. Khi cụm máy đưa vào sửa
chữa có những chi tiết có thể dùng lại được,
có chi tiết phải sửa chữa. Tuy nhiên, người ta
chỉ quan tâm đến những chi tiết chủ y
ếu để
quyết định đưa cụm máy vào sửa chữa.
Nội dung kiểm tra phân loại là phát
hiện và xác định những chi tiết còn dùng lại
được, tức là chỉ mới mòn ở mức độ nào đó,
chưa vượt quá giới hạn cho phép. Đó là độ
mòn cho phép không phải sửa chữa của chi
tiết.
Ví dụ: có 3 chi tiết cùng lắp ghép với
nhau trong một cụm máy. Giả sử t
cr
như
nhau, do khả năng làm việc khác nhau nên
t
lv1
< t
lv2
< t
lv3
. Trong đó, chi tiết 2 là chi tiết
chính, vì vậy lấy t
lv2
là thời gian sử dụng của
cụm máy giữa hai kỳ sửa chữa.

t
gh1
t
lv1
t
cr
t
I
H
H
cr
H
gh1
H
H
gh2
t
H
cr
H
cr
t
gh3
t
lv3
t
cr
t
III
H
H
gh3
t
gh2
t
lv2
t
cr
II
Hình 6.2 Đồ thị hao mòn chi tiết
Khi đó:
- Đối với chi tiết 1 hoặc là phải thay khi chưa tới kỳ sửa chữa (trong kỳ bảo
dưỡng) hoặc là phải nâng cao chất lượng chế tạo chi tiết đó để cho t
lv1
= t
lv2
. Như vậy,
nó sẽ được thay thế hoặc sửa chữa cùng với chi tiết 2.

59
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


- Đối với chi tiết 3 phải xác định xem có tiếp tục sử dụng thêm một kỳ sửa chữa
lớn nữa hay không.


Cách xác định có còn sử dụng
thêm một kỳ sửa chữa lớn nữa hay
không:
Từ t
gh3
lấy ngược lại 1 khoảng
bằng t
lv2
của chi tiết chính điểm A. Từ A
dóng vuông góc cắt đường cong hao
mòn tại B, ứng với độ mòn H
cp
. Đo chi
tiết III trong thực tế được H
đo
:
- Nếu H
đo
≤ H
cp
thì kết luận là chi
tiết III được dùng lại thêm một kỳ sửa
chữa lớn nữa mà không phải sửa chữa
hoặc thay thế.

t
gh3
t
H
t
cr
t
lv2
B
A
H
cr
H
gh3
H
cp
t
lv3
Hình 6.3 Cách xác định thời gian tiếp
tục làm việc của chi tiết
- Nếu H
đo
> H
cp
thì hoặc là phải thay thế chi tiết III trong các kỳ bảo dưỡng kế
tiếp (trước khi sửa chữa lớn) hoặc là phải nâng cao chất lượng chế tạo chi tiết 3 để kéo
dài thời gian sử dụng sao cho t
lv3
≥ 2t
lv2
.
Kích thước H
cp
là kích thước giới hạn cho phép.
∆H = │H
cp
- H
cr
│ gọi là độ mòn cho phép.
Đối với động cơ thường chia chi tiết ra làm 2 loại:
- Loại không cho phép có lượng mòn khi lắp ghép như: piston-sécmăng, piston-
xi lanh, piston-chốt piston, trục khuỷu-bạc, vỏ bơm-bánh răng bơm dầu
- Loại cho phép có lượng mòn:
+ Độ mòn từ 0,01 ÷ 0,03: lỗ bu lông-bu lông bánh đà, trục-bạc bơm
nước, trục-bạc bơm dầu.
+ Độ mòn từ 0,03 ÷0,15: con đội-dẫn hướng, xu páp-dẫn hướng.
+ Độ mòn từ 0,15÷ 0,3: chi ti
ết hệ thống truyền lực, các bánh răng, then
hoa-rãnh then.
6.4. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐO KÍCH THƯỚC VÀ SAI LỆCH HÌNH
DẠNG HÌNH HỌC
6.4.1. Kiểm tra chi tiết dạng lỗ
Các chi tiết dạng lỗ như xi lanh, lỗ ổ trục khuỷu, ổ trục cam v.v chịu mài mòn
hoặc biến dạng trong quá trình làm việc. Vì vậy, phương pháp kiểm tra các chi tiết
dạng lỗ chủ yếu là đo lượng mòn và sai lệch hình dạng.
Nguyên tắc: dựa vào đặc tính mòn và đặc tính biến dạng của chi tiết để chọn vị trí
kiểm tra. Ví dụ: đối với xi lanh các vị trí cần kiểm tra là:
Vùng I mòn nhiều theo qui luật.
Vùng II mòn nhi
ều nếu có bụi.
Vùng III vị trí dưới của xi lanh, ít mòn.
Tại các mặt cắt I-I, II-II, III-III kiểm tra theo các phương 1-1 và 2-2.

60
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành



Dụng cụ kiểm tra: thường dùng dụng cụ đo lỗ với đồng hồ so có độ chính xác
0,01mm hoặc panme đo lỗ.
Hình 6.4. Vị trí và phương pháp kiểm tra xi lanh

Cách đo: giữ cho cán đồng hồ ở vị trí thẳng đứng, bằng cách lắc qua, lắc lại sao cho
kim đồng hồ dao động ít nhất.
So sánh:
D
I1
, D
II1
, D
III1

61
- Biến dạng: cong, xoắn gây sai lệch góc công tác (đối với trục khuỷu) hoặc vi
phạm chế độ lắ
p ghép giữa trục và bạc do các cổ mất đồng tâm gây nên.
D
I2
, D
II2
, D
III2
Chọn D
max
để quyết định cốt sửa chữa.
Với D
0
_đường kính trước sửa chữa
Đối với các chi tiết dạng lỗ khác, dựa vào đặc tính hao mòn, kích thước và yêu
cầu độ chính xác của chúng để chọn dụng cụ đo và phương pháp kiểm tra thích hợp:
Hình 6. 5 Đo kiểm tra chi tiết dạng lỗ

Xác định: lượng mòn, độ côn, độ ô van, lượng mòn không đều về một phía
(lệch so với đưòng tâm).
6.4.2. Kiểm tra các chi tiết dạng trục
Các chi tiết dạng trục như: trục khuỷu, trục cam, xu páp, đũa đẩy Đặc điểm hư
hỏng của chúng là:
- Mòn các bề mặt làm việc (cổ trục), làm tăng khe hở lắp ghép giữa trục và bạc,
giảm áp suất dầu bôi trơn và phát sinh tiếng va đập khi động cơ làm việc.
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành



62
mỏi.
ổ biên, cổ chính, cổ lắp bánh răng, cổ lắp ổ bi trục sơ cấp hộp
hạn chế dọc trục

c của chúng để
chọn dụng cụ đo và phương pháp kiểm tra thích hợp:

- Vị trí kiểm tra: chọn tiết diện I-
II-II cách má khuỷu 5 ÷10mm để đo
xác 1/100 ÷1/1000mm, thước cặp
- Xác định: lượng mòn, độ côn, độ ô v đều về một phía
(lệch so với đưòng tâm). Trên mòn nhiều hơn, sâu hơn so với dưới (động cơ diesel) và
đầu trục khuỷu hoặc đặt 2 cổ 2 đầu lên 2 khôi V. Xoay trục
ng hồ so tỳ
vào chỗ không mòn (ít mòn) sát lỗ dầu (vì chỗ
- Kiểm tra vết nứt trên bề mặt ở những vùng chuyển tiếp giữa cổ trục và má.
Những nơi có gờ cạch sắc hoặc những rãnh xước tế vi trên bề mặt trục do
a. Kiểm tra độ mòn
Kiểm tra ở các c
số, chiều dài cổ lắp bạ
c
ích thước và yêu cầu độ chính xá Dựa vào đặc tính hao mòn, k
Ví dụ kiểm tra mòn trục khuỷu: hình 6.7

I,
lượng mòn. Ở mỗi tiết diện kiểm tra
theo các phương vuông góc nhau (1-1,
2-2)
- Dụng cụ đo: pamme có độ
chính
có
độ chính xác 1/100mm


an, lượng mòn không
Hình 6.7. Kiểm tra mòn trục khuỷu
Hình 6.6. Dụng cụ đo đường kính trục
ngược lại (động cơ xăng)
b. Kiểm tra cong, xoắn
b1. Trục khuỷu:
- Xác định độ cong:
Chống tâm hai
khuỷu 1 vòng, mũi tỳ của đồ
đó ứng với rãnh của bạc nên không có ma sát) hoặc ở vai trục. Dao động của đồng hồ
so sẽ cho ta xác định được độ cong của trục khuỷu.
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành




Hình 6.8. Sơ đồ kiểm tra cong trục khuỷu bằng đồng hồ so
a.
Sử dụng chống tâm b. Sử dụng 2 khối V


Độ cong trục khuỷu còn được xác
định theo độ thở trục:
21
HH −
. Hình 6.9
H
1
_kích thước giữa hai má khuỷu
đo phía dưới
H
2
_kích thước giữa hai má khuỷu
đo phía trên


Hình 6.9 Kiểm tra cong trục
khuỷu theo độ thở

- Xác định độ xoắn trục khuỷu:
trục khuỷu được gối lên 2 khối V, hình
6.10. Dùng đồng hồ so kiểm tra các cổ 1
và 4 (đối với động cơ 4 xi lanh), hoặc 1
và 6 (đối với động cơ 6 xi lanh) ở đường
sinh cao nhất. Hiệu số của 2 lần đo ∆H
chia cho bán kính khủyu trục là độ xoắn
của trục.
γ ≈ tgγ
≈
R
H∆
(rad)
Hình 6.10 Kiểm tra xoắn trục khuỷu
b2. Kiểm tra cong supap
Sơ đồ kiểm tra như hình 6.11. Khi xu páp bị cong sẽ làm cho đường tâm thân
và nấm supap không vuông góc, làm cho xu páp đóng không kín và gây bó kẹt xu páp.
Độ không vuông góc (hoặc không đồng tâm) không được vượt quá 0,025mm. Xu páp
phải loại bỏ nếu độ mòn thân ≥ 0,1mm, bề dày tán nấm ≤ 0,5mm, hoặc phải nắn lại
nếu độ cong thân ≥ 0,03mm.


63
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành



6.4.3. Kiểm tra thanh truyền
Cong theo x,y, xoắn theo z.
Lấy đầu to làm chuẩn định vị, kiểm tra đầu nhỏ

64

- Dùng đồng hồ so:
+ Cong theo y: 1, 2 lệch pha. 1
tăng, 2 giảm hoặc 1 giảm, 2 tăng
cùng lượng.
+ Cong theo x: 3,4 cùng pha. 3,
4 cùng tăng hoặc cùng giảm và 1, 2
tăng so với chuẩn.
+ Xoắn theo z: 3 tăng, 4 giảm
hoặc 3 giảm, 4 tăng.


1 3 2 4
Hình 6.11. Sơ đồ và dụng cụ kiểm tra cong xu páp
1_giá dụng cụ; 2_khối V; 3_giá đồng hồ so; 4_bi tì; 5_tấm cữ; 6,7_các đồng hồ so
Hình 6.12 Kiểm tra cong, xoắn thanh truyền
bằng đồng hồ so
- Dùng V ngắn kiểm tra. Khi cong theo y có khe hở a, khi xoắn theo z có khe hở b.
Hình 6.13.
Thường cùng cong và xoắn làm cho kết quả đo bị biến đổi nên ph
ải phân tích trị
số đo.
Độ cong cho phép của thanh truyền đối với máy kéo 0,03 ÷ 0,05; đối với ô tô
0,02÷0,03 mm/100mm chiều dài thanh truyền (tính từ đường tâm lỗ đầu to đến đường
tâm lỗ đầu nhỏ)
Độ xoắn cho phép đối với thanh truyền máy kéo là 0,05÷0,08mm; ô tô là
0,04÷0,06mm trên 100mm chiều dài.
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành



6.4.4. Kiểm tra các chi tiết thân
hộp
Thân hộp là những chi tiết có
hình dạng, kết cấu phức tạp. Hư hỏng
thường do biến dạng vì tải, nhiệt. Dẫn
đến cong vênh, tương quan kích thước
bị sai lệch: độ phẳng, độ đồng tâm, độ
song song, độ vuông góc.
a. Kiểm tra độ phẳng
Có nhiều phương pháp kiểm tra độ
phẳng như:
- Phương pháp sai lệch đường:
xác định khe hở giữa dụng cụ kiểm tra
v
ới bề mặt chi tiết bằng căn lá, cữ hoặc
đồng hồ so. Hình 6.14

b
a
b
Hình 6.13. Kiểm tra cong, xoắn
thanh truyền dùng V ngắn

Chiều dài thước ≥ 2/3 chiều dài chi tiết
Hình 6.14 Kiểm tra độ phẳng
- Phương pháp khe hở sáng: xác định sự lọt ánh sáng qua khe hở giữa dụng cụ
kiểm tra mặt và chi tiết khi áp lên nhau.
- Kiểm tra bằng bột màu: xác định độ phẳng chi tiết bằng diện tích bị nhuốm
màu khi xoa chi tiết lên bàn rà mặt phẳng có bôi bột màu.
- Phương pháp phân bước: đo chuyển vị của các điểm chuẩn tinh đặc trên b
ề
mặt kiểm tra so với một điểm ban đầu tùy chọn, bằng các dụng cụ: cọc chuẩn, ni-vô,
kính ngắm.
- Phương pháp giao thoa ánh sáng: xác định độ không phẳng của các bề mặt
nhẵn bóng bằng cách áp thước thuỷ tinh kiểm tra lên bề mặt, lúc này sẽ xuất hiện vân
giao thoa, vân thẳng nếu bề mặt thẳng, vân cong nếu bề mặt không phẳng. Trị số độ
không phẳng xác định theo tỉ số
giữa độ cong và khoảng cách giữa các vân.

65
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


- Phương pháp khí động: đo độ không phẳng bằng cách xác định lượng tiêu hao
khí nén lọt qua khe giữa đầu đo và mặt phẳng khi dịch chuyển đầu đo trên bề mặt kiểm
tra.
Lựa chọn phương pháp kiểm tra phụ thuộc vào kích thước chi tiết và yêu cầu về
độ chính xác đạt được. Ví dụ: với những chi tiết nhỏ như thân bộ chế hoà khí, có thể
dùng bàn rà mặt phẳng, những chi ti
ết như thân và nắp động cơ ô tô có thể dùng thước
đo độ phẳng với đồng hồ so. Những chi tiết có độ bóng bề mặt cao dùng phương pháp
giao thoa ánh sáng. Những chi tiết lớn như như khung xe có thể sử dụng kính ngấm
với cọc chuẩn. Trường hợp thiếu dụng cụ đo, nếu không đòi hỏi độ chính xác cao, có
thể dùng biện pháp căng dây.
Độ chính xác của các phương pháp kiểm tra đượ
c giới thiệu trong bảng 6.1
Bảng 6.1. Phương pháp kiểm tra độ phẳng
Chiều dài chi tiết
(mm)
Độ chính xác (µm) Phương pháp và dụng cụ kiểm tra
1,2 Phương pháp giao thoa
2,5 ÷ 12 Phương pháp khe hở sáng
Đến 250
12 ÷ 120 Phương pháp sai lệch đường
1,6 Phương pháp giao thoa
3 ÷ 8 Phương pháp khe hở sáng
8 ÷ 60 Phương pháp phân bước
250 ÷ 400
25 ÷ 200 Phương pháp sai lệch đường
4 ÷10 Phương pháp khe hở sáng
4 ÷ 16 Phương pháp khe hở sáng
400 ÷ 1000
16 ÷ 320 Phương pháp sai lệch đường
12 ÷ 50 Phương pháp phân bước
1000 ÷ 1600
12 ÷ 400 Phương pháp sai lệch đường
b. Kiểm tra độ đồng tâm
Sơ đồ kiểm tra như hình 6.15

Hình 6.15. Kiểm tra độ đồng tâm các cổ trục động cơ.
a). Dùng thước xẻ mặt phẳng
b). Dùng trục kiểm tra và đ
ồng hồ so: 1_Côn định vị. 2_Đông hồ so.
3_Các cổ trục cần đo. 4_trục đo
Ở sơ đồ hình 6.15.a sử dụng căn lá đo khe hở tại các vị trí a, b để xác định độ
không đồng tâm. Ở sơ đồ hình 6.15.b dùng đồng hồ 2 để xác định độ không đồng tâm.
Trường hợp động cơ ít xi lanh có thể dùng dây căng và thước để kiểm tra độ
không đồng tâm của các cổ trục.

66
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


c. Kiểm tra song song và vuông góc
- Kiểm tra độ song song giữa hai dãy lỗ: hình 6.16. a) sử dụng hai trục kiểm và
côn định vị lồng vào các ổ đầu và cuối của hai hàng lỗ. Đo khoảng cách giữa hai trục
tại hai đầu bằng dưỡng, nếu bằng nhau chứng tỏ hai lỗ tâm cần kiểm tra song song và
ngược lại. Ví dụ các lỗ cần kiểm tra: lỗ trục khuỷu và lỗ trục cam.
2
1
2
1
2
a)

c)

b)
Hình 6.16 Kiểm tra độ song song và vuông góc giữa hai hàng lỗ
a). 1_dưỡng đo, 2_trục chuẩn;
b). 1_trục chuẩn có lỗ ở đầu, 2_trục chuẩn có chốt ở đầu
c). 1_trục chuẩn; 2_trục có đầu dò.

- Kiểm tra độ
vuông góc giữa
các hàng lỗ: hình 6.16 b) sử dụng một
trục có lỗ ở đầu và một trục có chốt ở
đầu có đường kính vừa khít với lỗ ở
trục khia. Nếu chốt trên trục thứ hai
xuyên qua được lỗ trên trục thứ nhất
thì hai trục vuông góc với nhau. Hoặc
sử dụng trục có đầu dò như hình
6.1.6c)
- Kiểm tra vuông góc của các
cạnh:hình 6.17


Hình 6.17 Kiểm tra vuông góc của
các cạnh
6.4.5. Kiểm tra lò xo, vòng bi, bánh răng
a. Kiểm tra lò xo
Lò xo được kiểm tra về độ mòn thân (trong trường hợp thân lò xo bị ma sát với
thành lỗ dẫn hướng), kiểm tra các hiện tượng nứt mỏi, gãy và kiểm tra độ đàn hồi của
lò xo khi chịu tải. Với các hư hỏng như nứt gãy hoặc mòn vẹt quá 1/3 đường kính dây
quấn thì phải loại bỏ. Để kiểm tra độ đàn hồi trước hết phải đo chiều dài lò xo ở trạng
thái tự do bằng thước cặp hoặc lò xo mẫu. Sau đó, kiểm tra chiều dài khi chịu tải.

67
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


Lò xo mẫu
Lò xo kiểm tra
Hình 6.18. Các phương pháp kiểm tra lò xo

b. Kiểm tra vòng bi
Vòng bi bị mòn thể hiện độ rơ dọc trục và độ rơ hướng kính.
Kiểm tra rơ dọc trục:
Hình 6.19 Kiểm tra rơ dọc trục của vòng bi

Kiểm tra rơ hướng kính:


Hình 6.20 Kiểm tra rơ hướng kính của vòng bi
c. Kiểm tra bánh răng
Bánh răng thường bị mòn hoặc tróc rỗ bề mặt răng, làm tăng khe hở giữa các
răng, vì vậy phát sinh tiếng ồn khi làm việc, hiện tượng nứt chân răng do chèn ép dầu
hoặc do ch
ịu tải lớn dẫn đến nguy cơ gãy răng cũng thường xảy ra. Đối với các bánh
răng hộp số, do thường xuyên thay đổi vị trí ăn khớp nên dễ bị va đập làm sứt mẻ phần
đỉnh răng, làm giảm khả năng chịu tải. Những bánh răng côn như bánh răng chủ động

68
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


cầu xe và bánh răng trên vỏ hộp vi sai, nếu điều chỉnh độ ăn khớp không chính xác sẽ
làm chèn răng, lỏng răng hoặc ăn khớp lệch đó cũng là nguyên nhân gây ồn hoặc
tăng ma sát, tăng mài mòn.
Việc kiểm tra bánh răng khi sửa chữa chủ yếu là kiểm tra mòn, nứt, sứt mẻ
răng, kiểm tra độ đồng tâm của vòng tròn chia và tâm trục. Khi lắp ráp, đặc biệt
đối
với hộp số và cầu xe, cần kiểm tra vết tiếp xúc và điều chỉnh chính xác độ ăn khớp
giữa các bánh răng.
Kiểm tra mòn: dùng thước hoặc dưỡng đo răng, hình 6.21 nếu đáy dưỡng đo tỳ
sát được vào đỉnh răng chứng tỏ răng đã mòn đến giới hạn.



Có thể kiểm tra mòn răng khi cho
bánh răng kiểm tra ăn khớp với m
ột bánh
răng mẫu có biên dạng răng chính xác
không mòn, sau đó đo khe hở giữa các
răng bằng một đồng hồ so hình 6.22.
Đặt đầu tỳ của đồng hồ đo vào răng
của bánh răng thứ nhất. Bánh rằng này ăn
khớp với bánh răng thứ hai. Quay bánh
răng thứ nhất (hãm bánh răng thứ hai lại),
lựa chọn he hở giữa các răng và đồng thời
theo dõi độ xê d
ịch của kim đồng hồ. Sai
lệch các số liệu do đồng hồ chỉ báo là khe
hở giữa các răng của cặp bánh răng ăn
khớp với nhau. Nếu khe hở không đồng
đều thì phải xác định xem bánh răng nào
hỏng.

a)
b)
Hình 6.21 Kiểm tra mòn răng bằng dưỡng đo răng (a) và thước cặp (b)
1_có khe hở giữa dưỡng đo và đỉnh răng thì bánh răng còn dùng được
2 khôn
g có khe hở giữa dưỡng đo và đỉnh răng: bánh răng phải loại bỏ
Hình 6.22 Đo khe giữa các răng
bánh răng trụ

Muốn vậy, phải tách một bánh răng ra và quay đi 180
0
rồi lắp với nhau. Nếu
thấy vẫn ăn khớp như cũ thì bánh răng hỏng chính là bánh răng cố định. Nếu trước khi
quay bánh răng, khe hở là nhỏ nhất và sau khi quay, khe hở là lớn nhất thì bánh răng
quay là bánh răng hỏng, phải thay thế.
Kiểm tra độ không đồng tâm và độ đảo của bánh răng:
Sau khi đã định vị bánh răng trên khối V lăn bằng trục và côn định tâm, đặt vào
giữa các rãnh r
ăng chốt kiểm 1 có đường kính phù hợp sao cho chốt tiếp xúc với các
bề mặt răng ở vòng tròn chia. Khi quay bánh răng 180
0
, đồng hồ 2 tì lên chốt kiểm sẽ
xác đinh độ không đồng tâm vòng chia và đồng hồ tì lên mặt đầu sẽ xác định độ đảo
mặt đầu bánh răng so với đường tâm trục.


69
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành



Hình 6.23 Kiểm tra độ không đồng tâm và độ
đảo của bánh răng
6.5. KIỂM TRA CÂN BẰNG TĨNH VÀ ĐỘNG CÁC CHI TIẾT QUAY
Khi mòn không đều và sau khi gia công cơ sửa chữa, do khó bảo đảm độ đồng
tâm ban đầu nên các chi tiết quay như trục khuỷu, bánh đà, bánh răng, trục các đăng
trên động cơ thường mất cân bằng tĩnh và động. Độ mất cân bằng này thường được
kiểm tra và xử lý trước khi lắp cụm máy, nhằm bảo đảm mức độ rung động trong
phạm vi cho phép của nhà chế tạo.
Việc kiểm tra cân bằng tĩ
nh áp dụng cho các chi tiết có đường kính khá lớn so
với chiều dài như các bánh răng, bánh đà Kiểm tra cân bằng động đặc biệt cần thiết
đối với các chi tiết trục có hình dạng phức tạp và có tốc độ quay cao như trục khuỷu,
hoặc cho các trục có cách lắp ráp khá lỏng lẻo như trục các đăng. Bánh xe ô tô trong
trạng thái lắp hoàn chỉnh, do lốp khó đạt độ đồng đều khi chế tạo nên cũng thường
đượ
c kiểm tra cân bằng động.
6.5.1. Kiểm tra cân bằng tĩnh
a. Cân bằng tĩnh trên V lăn.
Một trục và côn định tâm được lồng vào moayơ của chi tiết kiểm tra đảm bảo
độ đồng tâm cần thiết. Đặt toàn bộ khối chi tiết lên cặp V lăn, nếu với vị trí bất kỳ, chi
tiết không tự động quay có nghĩa là chi tiết có độ cân bằng tốt. Nếu chi tiết tự quay và
luôn luôn dừng lại tại một vị trí nhất định thì có thể khẳ
ng định chi tiết bị mất cân
bằng, điểm mất cân bằng sẽ nằm trên bán kính phía dưới theo phương thẳng đứng.
Để xác định khối lượng mất cân bằng, ta dán một miếng sáp tại vị trí thích hợp
ở bán kính phía trên, sau đó kiểm tra và thêm bớt khối lượng sáp đã dán cho đến khi
chi tiết đạt độ cân bằng theo yêu cầu.
Xử lý chi tiết mất cân bằng có thể dùng phương pháp hàn thêm kim loại ở phía
dán miế
ng sáp hoặc lấy bớt kim loại ở phía đối diện (nơi có khối lượng thừa). Khối
lượng và vị trí thêm bớt kim loại được xác định theo công thức:
mr = m
s
r
s
Trong đó: m, r_khối lượng thêm hoặc bớt và khoảng cách tới tâm chi tiết
m
s
,r
s
_khối lượng sáp sau khi đã cân bằng và khoảng cách của nó đến
tâm.

70
Chương 6*Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô
-
Biên soạn- Trần Thanh Hải Tùng, Nguyễn Lê Châu Thành


Có thể chọn vị trí r sẽ hàn thêm hoặc lấy bớt kim loại để không ảnh hưởng đến
kết cấu cũng như độ bền của nó, từ đó tính ra khối lượng m cần thêm hay bớt theo
công thức:

r
rm
m
ss
=

Nếu hàn thêm kim loại phải cắt miếng kim loại hàn thêm sao cho đạt khối
lượng m đã tính ở trên. Nếu lấy bớt kim loại phải xác định thể tích chỗ lấy:

ρ
=
m
V

ρ- khối lượng riêng của kim loại, với sắt ρ = 78g/cm
3
; với đồng ρ = 89g/cm
3
b. Cân bằng tĩnh trên dao lăn


Dụng cụ kiểm tra cân bằng tĩnh
dùng dao lăn, hình 6.24 dùng hai lưỡi
dao đặt song song và được điều chỉnh
độ nằm ngang chính xác. Đặt khối chi
tiết cùng trục định tâm lên trên hai lưỡi
dao ở một vị trí bất kỳ. Nếu chi tiết
không cân bằng, khối chi tiết sẽ tự động
lăn trên dao cho tới khi điểm mất cân
bằng nằm ở vị trí th
ấp nhất thì dừng lại.
Sau khi đã xác định được vị trí mất cân
bằng, tiến hành các bước kiểm tra điều
chỉnh như trên.

Hình 6.24 Kiểm tra cân bằng trên dao lăn


c. Cân bằng tĩnh trên mâm
xoay
Dụng cụ gồm một mâm
tròn 5 đặt trên ổ tâm 4, chi tiết
được định tâm nhờ trụ định tâm
trên mâm. Nhờ kết cấu này, khi
chi tiết có khối lượng không cân
bằng ở phía nào, mâm sẽ
nghiêng về phía đó. Trên vành
mâm có gắn sẵn m
ột đòn cân và
quả cân, chỉ cần xoay chi tiết
cho phía mất cân bằng đối diện với đòn cân, sau đó điều chỉnh quả cân đến khi mâm
thăng bằng trở lại. Từ khối lượng quả cân và khoảng cách của nó tới tâm đã biết, dễ
dàng tính được mô men mất cân bằng để xử lý.



Hình 6.25 Cân bằng tĩnh trên mâm xoay.
1_chi tiết; 2_quả cân; 3_thước đo; 4_ổ tâm; 5_mâm
gá chi tiết; 6_mũi dò thăng bằng
6.5.2. Kiểm tra cân bằng động.
Trước khi cân bằng động, các chi tiết trục phải qua cân bằng tĩnh. Do không
xác định được khối lượng mất cân bằng nằm trên mặt phẳng nào, nên khối lượng cân
bằng Q thường được thêm vào ở một mặt phẳng khác, cách khối lượng mất cân bằng
một khoảng l nào đó, hình 6.26. Vì vậy, khi chi tiết quay, các lực ly tâm do hai khối

71

Xem chi tiết: Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô - Chương 6